DESMONTANDO EL MOTOR II

Desmontar completamente el embrague no es tan fácil como me parecía al principio. Después de sacar los discos hay que soltar la tuerca del piñón central. Para trabarlo fijo la maza de embrague con una velocidad y bloqueando la biela, y le meto una punta de destornillador que impide que gire el piñón.

Con la tuerca ya fuera, intento sacarlo y veo que está fijo y que tiene dos agujeros roscados. Supongo que son para colocar algún extractor y le rosco un par de tornillos pensando que apretando los dos contra la maza al mismo tiempo se soltará y podré sacar el piñón.

El resultado se ve en la siguiente foto. Uno de los tornillos roto y el piñón sin inmutarse. La verdad es que cuando pienso lo burro que fuí... Menos mal que no rompí nada más. El tornillo lo saqué con un extractor cónico, de esos que roscan a izquierdas, salió muy fácil. Finalmente use un extractor de patas en el que sustituí las patas por un par de tornillos como los anteriores y apoyando en el eje, salió sin más complicaciones. Conviene tener cuidado con las bolas que tiene debajo para apoyo en la maza, son muy pequeñas y muy fáciles de perder. En la mía no perdí ninguna pero por si estaban oxidadas o deformadas, se las puse nuevas.

Para sacar la maza hay que desmontar la distribución y la placa que cubre la bomba de engrase. Esas tuercas salen con facilidad y todos los piñones están marcados para poder montarla en su posición correcta. Unicamente el piñón de salida del cigüeñal tiene varias posturas. La marca tiene que ir en dirección a la biela.

Con la tapa, sale uno de los rodamientos del árbol de levas y el rodamiento de rodillos que abraza el cigüeñal. Todos los rodamientos de la moto son comerciales y fáciles de conseguir. No sucede lo mismo con los retenes pero de eso ya hablaremos. En este caso los he sustituído todos por rodamientos FAG o SKF.

Los rodamientos van sujetos por anillos de retención y metidos a presión pero salen sin problemas.

Una vez fuera la maza y podemos sacar la bomba de aceite y con un extractor de patas, enganchado como se pueda por los rincones que deja entre los dientes y el cárter, sacamos el piñón. Finalmente quitamos los tornillos y sale el eje de la palanca de arrancar con las uñetas y los muelles. Se ha acabado la diversión en esta parte del motor. Hay que darle la vuelta para desmontar por el otro lado.

DESMONTANDO EL MOTOR

En este caso, como la moto no tenía muy buena pinta, no intenté arrancarla antes de restaurarla, que según tengo entendido, es lo que habría que hacer. Directamente me puse a desarmar y con el motor hice lo mismo. Intenté sacarlo del chasis de una pieza pero me tropezaba por todos lados. Lo solté de todos los soportes y lo moví para todos lados pero no fui capaz de sacarlo, así que le quité la tapa de la culata a ver si así lo sacaba.

Como tampoco pude, le quité la culata completa y ya lo pude sacar del chasis. El condenado motor pesa lo suyo, al menos para manejarlo yo solo. Como el chasis estaba hecho polvo no me preocupé demasiado por que se rayase pero decidí que pediría ayuda para montarlo.Del chasis fue directamente para la bandeja de limpieza. Es demasiado grande para meterlo en la maquinita de lavar, solo puedo usarla para piezas sueltas como por ejemplo el filtro del aceite, que salió con una capa de alquitrán...

Después de sacarle una especie de engrudo que en su día debió de ser aceite le quité la tapa del fondo del carter y el filtro del aceite.

Un primer vistazo al cilindro y el pistón me deja una buena sensación. El cigüeñal gira bien, sin tropiezos ni tirones y el cilindro está engrasado y no tiene oxidos ni picaduras.

El pistón no parece tener mucha holgura, pero hay que desarmarlo para comprobarlo mejor. Aflojo las tuercas de la base del cilindro y haciendo una ligera palanca con un destornillador grande se despega la junta y puedo deslizar el cilindro suavemente dejanto el pistón y la biela a la vista. El pistón no tiene ninguna marca de agarrones o quemaduras y solamente tiene algo de carbonilla en la cabeza. Los segmentos están todos y en buen estado. Con el pistón fuera de la biela compruebo la holgura y veo que no está demasiado desgastado. La moto ya fué rectificada por su anterior dueño y no debió rodar demasiado con ella despues. Los segmentos quedan algo abiertos para mi gusto cuando los compruebo en el cilindro asi que decido cambiarlos. He tenido suerte y los he encontrado para este pistón a pesar de que son de sobremedida.

El cilindro no tiene demasiado más trabajo ni gasto. Le tapo las partes mecanizadas con cinta americana y lo chorreo bien con arena. Una buena limpieza con aire comprimido y antes de que se empieze a oxidar lo termino con un par de manos de pintura anticalórica en spray. Es muy práctica y queda muy bien.

Con la culata no hay tanta suerte. Al desarmarla veo que tiene una aleta rota. Tengo suerte de que es la de más abajo y un amigo me suelda una chapa de aluminio del mismo grosor que la aleta. Un poco de trabajo con la radial y queda bastante curiosa. Además, despues de chorrear la culata no se nota nada.

Compruebo las válvulas y me parece que la de escape tiene bastante holgura, miro las guias del motor que tengo de repuesto y aún es peor asi que lleve la culata a un taller especialista en rectificados en Tabaza, Aviles y me hizo un par de guias, torneó los asientos, esmeriló las válvulas y planificó la culata. En fin, quedo como nueva. otro tema más que queda solucionado.

Con esto, la parte termodinámica del motor está terminada. El cigüeñal no parece tener nada de holgura aunque lo comprobaremos mejor cuando abramos el motor.

Tras desmontar la palanca de arrancar y la tapa del lado del embrague, dejamos a la vista los piñones de la distribución, la bomba del aceite y el embrague.

No me extraña que el embrague no funcionase, los discos estaban "soldados" unos a otros. Después de quitar la tapa con un par de presillas de carpintero, saque todos los discos en una sola pieza y para despegarlos tuve que hacer palanca con un destornillador y emplearme a fondo.

El corcho de los discos quedó pegado por el lado por el que le pareció y como no fui capaz de conseguir discos nuevos por ningún lado los envié a poner ferodos. Aun no he conseguido que me vaya bien el embrague pero creo que no es por los discos y que muy pronto lo tendré solucionado.

DESMONTAR EL CHASIS

Una vez el motor fuera, se puede ir trabajando en paralelo en el motor y la chapa. Me quedaba por las noches en el "taller" para ir desarmando y limpiando cosas en el motor y los viernes por la tarde y fines de semana iba haciendo cosas de chapa en la calle, para no ensuciar demasiado. Logicamente, aún quedaba bastante que desarmar para poder empezar con la chapa.

Una vez quitadas las ruedas empecé desarmando la parte trasera de la moto. Desmonté la aleta y la caja de la batería y empecé a quitarle reposapies, pedales de freno y amortiguadores, con la intención de desmontar el basculante.

En menudo lío me metí. El basculante giraba con la mano y no parecía que tuviese holgura, pero viendo como estaba el resto de la moto, mi idea era quitarlo para limpiar bien por dentro y volver a montarlo después de cromar y engrasar a conciencia. Para desmontarlo le quito la tuerca y empiezo a desenroscar el eje. me cuesta bastante trabajo pero parece que va saliendo. No es cierto, llega un momento en que sigue girando pero no sale más.

Además me doy cuenta de que se está abriendo el chasis y el basculante ya no está pegado al bastidor. Le coloco uno de los tirantes del motor para intentar que no se siga abriendo pero veo que está todo muy forzado. El siguiente paso es el uso de la maza. Al principio con la maza de goma y mucho cuidado, ligeros toques a ver si soltaba algo, después con la maza de fibra y calor, finalmente con la de acero a romper. Y romper, rompió. El eje quedó inservible con los golpes pero conseguí moverlo lo suficiente para poder cortarlo y que saliese metido dentro del basculante, pero salió.

Los casquillos de bronce del basculante estaban soldados al eje y era este el que giraba sobre el basculante. Era un problema claro de falta de engrase, seguramente el engrasador que lleva el basculante no se utilizó nunca porque no tenía ni una gota. Como la moto la restauro por afición y para mí, me apetecía dejarla bien y no podía quedar el basculante de aquella manera.

Por último desmonté la horquilla y los cojinetes de la dirección. La horquilla fue relativamente fácil, sobre todo porque me esperaba mucha más complicación. Las barras salieron sin demasiados esfuerzos y la tija no me dio ninguna complicación. El único problema que tuve fue para sacar los cojinetes de la dirección, no sabía como hacerlo, así que fui a ver a mi amigo Octavio y con un cortafrios y una maza tardó menos de 10 segundos en sacarlos. Es lo que tiene la experiencia. Finalmente esta es la pinta que tenía el chasis antes de empezar a encasquillar.

EMPIEZA EL DESMONTAJE

Los siguientes días seguí tranquilamente desmontando el resto de la moto. El asiento se quita con tres tornillos, pero los traseros también sostienen la aleta y son de una medida rara M7, que me va a costar encontrar en inoxidable. Después le quité las tres maletas, cubrecadenas y el portabultos.



El tubo de escape que traía puesto era de una pieza, sin silencioso. La moto debía de tener un "sonido" espectacular cuando rodaba por los caminos de la Mariña Lucense. Ya nos lo decía el que nos la vendió: "cuando mio padre sacaba la moto, oíase el bramido dende la recta los Irmandiños".

A continuación fui quitándole el freno, palanca de cambio, reposapies... en fin todo lo que podía estorbar para quitarle el motor con facilidad.

Forre el motor por debajo, para que estuviese apoyado y le quite los cuatro espárragos que lo sujetan al chasis. Entonces me di cuenta de que no podía sacarlo hacia abajo y tampoco lo podía subir porque pegaba en la barra superior del chasis. La solución: desarmarle la culata, porque sólo con quitarle la tapa tampoco era suficiente.

Por cierto, para poder quitarle la tapa de la culata, tuve que soltarle el motor y dejarlo caer un poco, sin bajar el motor tampoco salía, hay muy poco espacio entre el motor y la barra superior del chasis. Finalmente conseguí sacarlo y ya se ve colocado en su bandeja para recoger el aceite que le quede y empezar a lavarlo.

Lo primero que hice fue quitarle el depósito. Esta moto lleva una sola llave de gasolina con dos entradas. Una es la que va roscada en el depósito, como todas las llaves de moto, pero lleva otra entrada para poder comunicar la otra mitad del depósito.

En la imagen se ve la llave con los macarrones cortados. El tubo estaba tan "tieso" que tuve que cortarlo con una sierra para metales.

Es una llave realmente dificil de conseguir, estuve buscandola toda la feria de Madrid y no di con ella. La mia no cerraba y además tenía roto una especie de arandela/anillo que es lo que permite desmontarla. Me costó mucho trabajo pero al final pude repararla aprovechando otras llaves normales que me traje del Autoretro.

El depósito de gasolina estaba pintado al gusto del anterior dueño, negro y beige con una especie de fileteado grueso en color granate. Debieron pintarlo dejando los emblemas en su sitio aunque estos ya se habían caido antes de que yo la trajese. Se puede ver debajo donde iban los filetes originales y el grosor. Fue una buena referencia para cuando lo pinté de nuevo.

El depósito estaba sano pero no tenía demasiado buen aspecto, sobre todo en la zona de las orejetas delanteras, que no se que problema habrán tenido pero estaban llenas de una espacie de cemento muy sospechoso. Al final conseguí otro depósito que parecía en mejor estado y este no lo utilicé.

Al quitarle el depósito quedó a la vista parte de la instalación electrica y antes de seguir desarmando, abri el faro y fotografié y tome nota de como iban conectados los cables. Le iba a hacer la instalación nueva a la moto, siguiendo los esquemas electricos que vienen en los manuales, pero por si acaso... tome buena nota de todo ello.

Restauración MV agusta 235 Deva

Esta moto no tiene posibilidad alguna de hacerle un lavado de cara y dejarla conservada, necesita una restauración a fondo. Al quedar abandonada en una zona cerca del mar, todo lo que es metálico está oxidado o tiene rastros de óxido. Lo que necesita es desmontarla a fondo y restaurar.


Una vez colocada en la mesa, empiezo con la labor más fácil, desmontaje. Esta parte es la que más veces he practicado, de hecho, tengo al menos tres motos, que recuerde, que haya desarmado hace ya muchos años y que probablemente no sea capaz de volver a armar de nuevo.

Con esto de las cámaras digitales, lo mejor es hacer cientos de fotografías. Fotografiar los conjuntos y los detalles, cómo lo desarmamos y cómo lo volvemos a armar. No se puede uno imaginar, hasta que no se pone a ello, lo útiles que son las fotos hechas durante el desmontaje de la moto.

Detalles como por ejemplo este, de como iba montado el asiento en el chasis y donde iban los separadores de aluminio, son prácticos porque cuando se vuelve a armar la moto han pasado unos meses y al menos yo, no me acuerdo de estos detalles.

DESCUBRIMIENTO Y LLEGADA A CASA

El siguiente viaje a Lugo ya fué con el remolque. El dueño de la moto encontró en un altillo un motor y un chasis de una DT con alguna pieza que podía servir para algo. Lo cargamos todo en el remolque y nos volvimos para casa con nuestro tesoro.

El encontrar una moto antigua que quedó abandonada en una cuadra, debajo de un horreo o en una pocilga como, era este caso, cada vez es más dificil. Casi imposible ya. Para mi es como quien encuentra un tesoro. Hace 20 años, cuando empezé con la afición a las motos antiguas, era muy facil encontrar motos de los años 60, sobre todo vespas y lambrettas. En esa época tenía mucha más afición que dinero y aunque iba comprando de vez en cuando con ayuda de mi madre y con lo que sacaba de dar clases particulares, en un par de ocasiones las tuve que vender y regalar casi todas al quedarme sin el sitio donde las guardaba.

Este no ha sido el caso y nada más llegar a casa lo primero es hacerle unas cuantas fotos del estado en el que la encontré y del número de bastidor y la matrícula. Esta costumbre la adopté desde que me robaron una bonita ducatti 175 TS que no tenía matrícula y de la que no guardé el número de bastidor. Nunca pude hacer una denuncia decente por culpa de eso.

Despues un poco de agua y jabón para quitarle el barro y el polvo y empezar a dar vueltas a ver si gira el motor, las piezas más importantes que le faltan y lo que es original y no. Como nunca antes había restaurado yo mismo ninguna moto, me parecía que esta podía ser una buena moto para empezar. No es una moto especialmente cara o rara y tengo amigos que saben mucho de ellas y tienen experiencia.

LAS MOTOS ASTURIANAS

Que yo sepa, las primeras motos que se hicieron en Asturias son las MV que fabricaba el industrial Avello. Estas motos se fabricaban bajo licencia de la marca italiana y al estar hechas en Gijón, son bastante frecuentes en Asturias y alrededores.

Esta MV de las fotos es la más antigua que conozco. Pocas personas habrán podido verla hasta el momento.

La mayoría de mis amigos en este mundillo de las clásicas tiene alguna MV. Yo tenía desde hacía bastantes años una Sella GT sin restaurar que no estaba mal del todo, pero para mi peso me quedaba un poco pequeña. Poco despues de jubilarse mi padre se la regalé para que la restaurara él y le quedó muy bien. Al menos ya hay una MV restaurada en la familia.

En este mundillo se hacen buenas amistades entre gentes que compartimos la misma afición. Uno de estos amigos me aviso de que había una moto de las que a mi me gustaban en un pueblo de Ribadeo, él ya tenía un par de ellas de ese modelo y me animaba a que comprase yo la que había aparecido.

Unas semanas más tarde, por fin pudimos acercarnos mi padre y yo a ver la moto. No sabíamos seguro que modelo era pero parecía una 235. Tras charlar un poco con el dueño de la moto, que había pertenecido a su padre, nos condujo a las antiguas pocilgas de la casa. ¡Menos mal que hacía tiempo que no se usaban! Ahí estaba la moto, enterrada debajo de un montón de trastos

Nada más verla quedamos convencidos de que era posible restaurarla y la dejamos apalabrada con el dueño. Como había que "desenterrarla" y sacarla de debajo de todos los trastos, aún tuvimos que esperarnos unas semanas más para traerla para casa.

Presentación

Hace tiempo que empecé a oír hablar de blogs en mi página web favorita: http://www.lamaneta.com/ y tenía ganas de saber que era eso. Además cuando empecé con la primera restauración que he hecho yo personalmente, tenía ganas de mostrar y compartir con otros aficionados los problemas y satisfacciones que da la restauración de una motocicleta clásica.
Al final me he decidido y aunque este es un diario "a toro pasado" creo que puede ayudar a otros aficionados a restaurar su motocicleta MV Agusta 235 Deva y a no cometer los mismos fallos que he cometido yo.

Mi afición a los vehículos clásicos viene de muchos años atrás. Empezó contagiada por mi amigo Ricardo cuando estábamos en los primeros cursos de la universidad. La afición a las motos es mucho mas antigua, creo que nací con ella. La primera moto que tuve, era una Puch Borrasca, me la compró mi padre cuando tenía 13 años. Fue el mejor regalo de mi vida, hasta que llegaron ellas y mejoraron todo lo anterior.

El aprendizaje de mecánica vino de mano de mi padre y de su filosofía de "arréglate como puedas" y mejoró bastante cuando me compré, con los ahorros que tenía a base de ayudarle como peón de topografía, una OSSA Dessert de 250cc. Eso fue a los 17 años y el dinero no daba para mucho. La moto estaba hecha un desastre, no recuerdo un día en que volviese a casa subido en ella. Como mi afición a las motos resistió a la OSSA, ahora estoy preparado para cualquier reto.

La siguiente ya era una moto antigua, una NSU Max que es con la que voy actualmente a las concentraciones. Es mi primera moto clásica y siempre digo que será la última de la que me desprenda si alguna vez que tengo que vender alguna.