DESMONTANDO EL MOTOR II

Desmontar completamente el embrague no es tan fácil como me parecía al principio. Después de sacar los discos hay que soltar la tuerca del piñón central. Para trabarlo fijo la maza de embrague con una velocidad y bloqueando la biela, y le meto una punta de destornillador que impide que gire el piñón.

Con la tuerca ya fuera, intento sacarlo y veo que está fijo y que tiene dos agujeros roscados. Supongo que son para colocar algún extractor y le rosco un par de tornillos pensando que apretando los dos contra la maza al mismo tiempo se soltará y podré sacar el piñón.

El resultado se ve en la siguiente foto. Uno de los tornillos roto y el piñón sin inmutarse. La verdad es que cuando pienso lo burro que fuí... Menos mal que no rompí nada más. El tornillo lo saqué con un extractor cónico, de esos que roscan a izquierdas, salió muy fácil. Finalmente use un extractor de patas en el que sustituí las patas por un par de tornillos como los anteriores y apoyando en el eje, salió sin más complicaciones. Conviene tener cuidado con las bolas que tiene debajo para apoyo en la maza, son muy pequeñas y muy fáciles de perder. En la mía no perdí ninguna pero por si estaban oxidadas o deformadas, se las puse nuevas.

Para sacar la maza hay que desmontar la distribución y la placa que cubre la bomba de engrase. Esas tuercas salen con facilidad y todos los piñones están marcados para poder montarla en su posición correcta. Unicamente el piñón de salida del cigüeñal tiene varias posturas. La marca tiene que ir en dirección a la biela.

Con la tapa, sale uno de los rodamientos del árbol de levas y el rodamiento de rodillos que abraza el cigüeñal. Todos los rodamientos de la moto son comerciales y fáciles de conseguir. No sucede lo mismo con los retenes pero de eso ya hablaremos. En este caso los he sustituído todos por rodamientos FAG o SKF.

Los rodamientos van sujetos por anillos de retención y metidos a presión pero salen sin problemas.

Una vez fuera la maza y podemos sacar la bomba de aceite y con un extractor de patas, enganchado como se pueda por los rincones que deja entre los dientes y el cárter, sacamos el piñón. Finalmente quitamos los tornillos y sale el eje de la palanca de arrancar con las uñetas y los muelles. Se ha acabado la diversión en esta parte del motor. Hay que darle la vuelta para desmontar por el otro lado.

Presentación

Hace tiempo que empecé a oír hablar de blogs en mi página web favorita: http://www.lamaneta.com/ y tenía ganas de saber que era eso. Además cuando empecé con la primera restauración que he hecho yo personalmente, tenía ganas de mostrar y compartir con otros aficionados los problemas y satisfacciones que da la restauración de una motocicleta clásica.
Al final me he decidido y aunque este es un diario "a toro pasado" creo que puede ayudar a otros aficionados a restaurar su motocicleta MV Agusta 235 Deva y a no cometer los mismos fallos que he cometido yo.

Mi afición a los vehículos clásicos viene de muchos años atrás. Empezó contagiada por mi amigo Ricardo cuando estábamos en los primeros cursos de la universidad. La afición a las motos es mucho mas antigua, creo que nací con ella. La primera moto que tuve, era una Puch Borrasca, me la compró mi padre cuando tenía 13 años. Fue el mejor regalo de mi vida, hasta que llegaron ellas y mejoraron todo lo anterior.

El aprendizaje de mecánica vino de mano de mi padre y de su filosofía de "arréglate como puedas" y mejoró bastante cuando me compré, con los ahorros que tenía a base de ayudarle como peón de topografía, una OSSA Dessert de 250cc. Eso fue a los 17 años y el dinero no daba para mucho. La moto estaba hecha un desastre, no recuerdo un día en que volviese a casa subido en ella. Como mi afición a las motos resistió a la OSSA, ahora estoy preparado para cualquier reto.

La siguiente ya era una moto antigua, una NSU Max que es con la que voy actualmente a las concentraciones. Es mi primera moto clásica y siempre digo que será la última de la que me desprenda si alguna vez que tengo que vender alguna.